dimecres, 25 de maig de 2016

Camioners i les autopistes ferroviàries

L’objectiu és el mateix, tant si parlem d’autopista del mar com si ho fem d’autopista ferroviària: La descongestió de les carreteres i així disminuir l’impacte ambiental del transport rodat.
 
La visió d’un vaixell RO-RO acceptant camions carregats de mercaderies, i que després salparà rumb a un altre port, està dins d’una normalitat quasi inconscient, doncs la barrera infranquejable del mar, pel que fa al trànsit rodat, és inqüestionable.
 
És diferent veure vagons de ferrocarril amb camions, també carregats de mercaderies, recorrent la xarxa ferroviària en un itinerari, moltes vegades, paral·lel a carreteres i autopistes, que són l’espai natural del transport rodat.
 
Ens posem en situació, i contemplant el futur Corredor del Mediterrani, ens imaginem quedes de Algeciras surt un vagó de tren traslladant un camió carregat de mercaderies, direcció a França, que s’aturarà al Complex Logis Empordà a l’Estació Intermodal de Vilamalla, a uns 1000 kilòmetres de distància entre origen i destí.
 
Atesa la velocitat anunciada del tren “d’alta velocitat” al corredor, afegint l’operació de càrrega i descàrrega, el temps d’arribada a Vilamalla serà aproximadament de 7 hores, i en canvi, si el transport es fes per carretera, el conductor invertiria entre 12/14 hores, sense comptar els temps de descans obligatoris, que es veurien sensiblement reduïts si els conductors fossin dos.
 
Aparentment una operativa rodona a tots els nivells, agilitzant el transport, assolint els objectius mediambientals i, amb seguretat, també provocant un gran estalvi, doncs segur que el cost del transport per ferrocarril ho compensa l’estalvi en combustible i peatges d’autopista.
 
Però hi ha dos elements importants que, de no remeiar-ho, sortiran realment perjudicats amb aquest model de logística pràctica que imposarà el Corredor del Mediterrani: un, el que representa l’economia a peu de carretera que es generava al voltant dels camions i conductors; i l’altra, molt més important, el que afecta a la part més feble alhora que més necessària de tota la cadena de transport, el camioner, doncs la lògica empresarial indica que utilitzaran aquesta mecànica per incrementar beneficis i no per abaratir costos, el que malauradament es traduirà en una pèrdua de llocs de treball.
 
Aquí entra en joc el paper de sindicats, patronals i Administració, buscant mecanismes sensibles de readaptació i reciclatge, assolint compromisos a mig termini i no volent que l’entrada en vigor d’aquestes autopistes ferroviàries, impliquin canvis dràstics que afectin als camioners, en particular, que poden veure modificades les seves condicions de treball, i en general, a tots els treballadors i treballadores que depenien del sistema de transport de mercaderies “tradicional”.
 

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada