
Alguien
podría pensar que esta afirmación taxativa esconde una visión atomizadora,
basada en la defensa de que cada Autoridad Portuaria actúe como una unidad de
negocio totalmente independiente, rompiendo así con el actual sistema, pero nada
más lejano de la realidad, pues las características físicas, políticas y
sociales de España desaconsejarían aumentar la competencia entre
infraestructuras portuarias y no contemplar una necesaria complementariedad en
oferta comercial.
Son tres factores
los que, supongo, ayudaron a diseñar un modelo portuario global que en su
momento podría considerarse efectivo, pues su funcionamiento dependía
exclusivamente de las directrices que marcaba el estado, y donde la iniciativa
privada no tenía casi ningún protagonismo.

2. El
número de instalaciones portuarias que desarrollan su actividad en los 10600
kilómetros de costa que tiene España, con 46 puertos de interés general
gestionados por 28 Autoridades Portuarias, dependientes directamente de la
Administración General del Estado.
3. Y los
1945 kilómetros de frontera terrestre, especialmente los 656 limítrofes con
Francia, sin obviar los 1290 con Portugal, con utilizables vías de conexión
viarias.
Pero en
un corto espacio de tiempo han aparecido diferentes variables que también deben
tenerse en consideración:

- España,
en este momento, cuenta, aproximadamente, con 400 instalaciones portuarias
gestionadas por la Administración pública, lo que implica que en cada 25
kilómetros de costa hay una infraestructura, que 100000 habitantes deban
mantener una de esas instalaciones y que, en cuanto a superficie se refiere, el
hinterland de cada puerto se sitúa en 1261 kilómetros cuadrados, lo que deja
patente el solapamiento competencial existente.
- España
ha mejorado en cuanto a infraestructuras de transporte terrestre, marítimo y
aéreo, aunque aún se sigue adoleciendo de las redes ferroviarias necesarias i
de carreteras al 100 % accesibles, y que en algunos lugares son vitales para
poder competir con el exterior.

Pero esta
realidad puede hacernos caer en la tentación de garantizar la supervivencia de
ciertas infraestructuras solidarizando la gestión del sistema, coartando la
posibilidad de aplicar medidas que permitan mejorar la competitividad de
ciertas instalaciones a favor de otras con menos capacidad o iniciativa, para
que estas mantengan de manera estática su estructura, sin ofrecer ninguna
aportación al conjunto.

Y aquí sí
que quiero hacer hincapié en la posibilidad real de crear frentes portuarios
que, sin lugar a dudas, facilitarían esta necesaria complementariedad y también
serían un impulso para instalaciones portuarias que, por no pertenecer al
sistema de puertos de interés general pero realizando actividades similares
aunque en menor escala, se ubican en un segundo nivel, pero que podrían ser una
válvula puntual de escape para la actividad de según qué grandes
infraestructuras, a la vez que un impulso para la economía de su ámbito de
influencia.

Y si
pasamos a analizar el tema cruceros en el que Catalunya es referente gracias al
puerto de Barcelona, la floreciente ambición de Roses o de Palamós de
convertirse en un punto de referencia de esta actividad, obliga a preguntarse si
no minimizaría los riesgos que representa una inversión para atender este
negocio con garantías de éxito (infraestructuras, estaciones marítimas, etc.), aplicar
una estrategia común entre los puertos, atendiendo a aquella realidad que nos
permite afirmar que “no existen grandes distancias”, por lo que la movilidad entre
según qué poblaciones portuarias no sería un impedimento para el turista
ocasional. De hecho, y de manera contrastada, el interés de los cruceristas va
más allá de la visita a la ciudad donde atraca el barco.
El “cafè
para todos” en el que se basa la actividad portuaria, priorizando la supervivencia
de algunas infraestructuras por el simple hecho de estar arraigadas al
territorio, obviando la infrautilización y no buscando alternativas para
diversificar su actividad, y a la vez dejar en segundo lugar las necesidades de
otras instalaciones que sí urgen de inversión para responder a las demandas del
mercado, es una clara muestra de que no existe un verdadero plan estratégico para
el conjunto del sistema portuario, y que el modelo sigue estando anclado en un arcaísmo
de dependencia ministerial como antaño, a pesar de que aparentemente se hayan
producido algunos cambios en la estructura funcional.
Creo que un
modelo portuario que funcionase bajo el principio de frentes portuarios confederados,
facilitaría la elaboración y aplicación de un verdadero plan estratégico que
priorizase realmente las necesidades del conjunto, a la vez que garantizaría la
no privatización de ninguna pieza del sistema.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada