Un sistema portuario confederado

Retornar a mis obligaciones laborales en el ámbito portuario, me permite volver a reflexionar sobre el modelo de gestión de los puertos españoles, y especialmente lo que sigo considerando una falta de imaginación recurrente, y así la califico, como es la supeditación del funcionamiento del sistema portuaria español al denominado “fondo de compensación interportuario”, como única vía para mantener un modelo globalizador que incluya a todas las autoridades portuarias, con el objetivo de garantizar el mantenimiento de las instalaciones que forman parte de él, obviando la potencialidad real de cada una de ellas y su consolidación futura.

 

Alguien podría pensar que esta afirmación taxativa esconde una visión atomizadora, basada en la defensa de que cada Autoridad Portuaria actúe como una unidad de negocio totalmente independiente, rompiendo así con el actual sistema, pero nada más lejano de la realidad, pues las características físicas, políticas y sociales de España desaconsejarían aumentar la competencia entre infraestructuras portuarias y no contemplar una necesaria complementariedad en oferta comercial.

 

Son tres factores los que, supongo, ayudaron a diseñar un modelo portuario global que en su momento podría considerarse efectivo, pues su funcionamiento dependía exclusivamente de las directrices que marcaba el estado, y donde la iniciativa privada no tenía casi  ningún protagonismo.

 

1, La situación geográfica como puente con África, y que en aquel momento llevó a definir a España como el “culo de Europa”

 

2. El número de instalaciones portuarias que desarrollan su actividad en los 10600 kilómetros de costa que tiene España, con 46 puertos de interés general gestionados por 28 Autoridades Portuarias, dependientes directamente de la Administración General del Estado. 

 

3. Y los 1945 kilómetros de frontera terrestre, especialmente los 656 limítrofes con Francia, sin obviar los 1290 con Portugal, con utilizables vías de conexión viarias.

 

Pero en un corto espacio de tiempo han aparecido diferentes variables que también deben tenerse en consideración:

 

- España es la puerta sur de entrada y salida de Europa, lo que la convierte en el punto estratégico más importante del continente en cuanto a logística se refiere, y en el principal centro intermodal del transporte

 

- España, en este momento, cuenta, aproximadamente, con 400 instalaciones portuarias gestionadas por la Administración pública, lo que implica que en cada 25 kilómetros de costa hay una infraestructura, que 100000 habitantes deban mantener una de esas instalaciones y que, en cuanto a superficie se refiere, el hinterland de cada puerto se sitúa en 1261 kilómetros cuadrados, lo que deja patente el solapamiento competencial existente.

 

- España ha mejorado en cuanto a infraestructuras de transporte terrestre, marítimo y aéreo, aunque aún se sigue adoleciendo de las redes ferroviarias necesarias i de carreteras al 100 % accesibles, y que en algunos lugares son vitales para poder competir con el exterior.

 

Con todos estos datos, concluir en una alta valoración de la  potencialidad del sistema portuario español es indiscutible, de la misma manera que creo debe ser gestionado desde la globalidad i la complementariedad de las infraestructuras bajo un sistema colegiado,  contemplando la territorialidad y su hinterland real de cada una de ellas que, por otro lado, no debe estar supeditado únicamente a factores de proximidad, sino a parámetros de densidad demográfica, ocupación, producción, infraestructuras y logística, entre otros.

 

Pero esta realidad puede hacernos caer en la tentación de garantizar la supervivencia de ciertas infraestructuras solidarizando la gestión del sistema, coartando la posibilidad de aplicar medidas que permitan mejorar la competitividad de ciertas instalaciones a favor de otras con menos capacidad o iniciativa, para que estas mantengan de manera estática su estructura, sin ofrecer ninguna aportación al conjunto.

 

Sigo pensando que el sistema debe funcionar combinando las dos realidades, es decir, impulsando la competitividad de cada una de las autoridades portuarias, atendiendo a su hinterland, potencialidad y capacidad de generar inversión, tanto pública como privada, así como atendiendo a una estrategia global del propio modelo, bajo el principio activo de considerar España como una gran instalación portuaria, con altos índices de generación e riqueza, con unidades de gestión y de negocio independientes, al estilo político de un modelo confederal, con todo lo que ello comportaría,

 

Y aquí sí que quiero hacer hincapié en la posibilidad real de crear frentes portuarios que, sin lugar a dudas, facilitarían esta necesaria complementariedad y también serían un impulso para instalaciones portuarias que, por no pertenecer al sistema de puertos de interés general pero realizando actividades similares aunque en menor escala, se ubican en un segundo nivel, pero que podrían ser una válvula puntual de escape para la actividad de según qué grandes infraestructuras, a la vez que un impulso para la economía de su ámbito de influencia.

 

Catalunya podría ser un claro ejemplo: Dos grandes infraestructuras portuarias, Barcelona y Tarragona, y tres instalaciones gestionadas por la Generalitat de Catalunya de mucho menor dimensión y actividad comercial como Sant Carles de la Ràpita, Vilanova i la Geltrú i Palamós, pero que a pesar de su insignificante en comparación al volumen de negocio, por ejemplo, del puerto de Barcelona, no dejan de hacerse una desigual competencia.

 

Y si pasamos a analizar el tema cruceros en el que Catalunya es referente gracias al puerto de Barcelona, la floreciente ambición de Roses o de Palamós de convertirse en un punto de referencia de esta actividad, obliga a preguntarse si no minimizaría los riesgos que representa una inversión para atender este negocio con garantías de éxito (infraestructuras, estaciones marítimas, etc.), aplicar una estrategia común entre los puertos, atendiendo a aquella realidad que nos permite afirmar que “no existen grandes distancias”, por lo que la movilidad entre según qué poblaciones portuarias no sería un impedimento para el turista ocasional. De hecho, y de manera contrastada, el interés de los cruceristas va más allá de la visita a la ciudad donde atraca el barco.

 

El “cafè para todos” en el que se basa la actividad portuaria, priorizando la supervivencia de algunas infraestructuras por el simple hecho de estar arraigadas al territorio, obviando la infrautilización y no buscando alternativas para diversificar su actividad, y a la vez dejar en segundo lugar las necesidades de otras instalaciones que sí urgen de inversión para responder a las demandas del mercado, es una clara muestra de que no existe un verdadero plan estratégico para el conjunto del sistema portuario, y que el modelo sigue estando anclado en un arcaísmo de dependencia ministerial como antaño, a pesar de que aparentemente se hayan producido algunos cambios en la estructura funcional.

 

Creo que un modelo portuario que funcionase bajo el principio de frentes portuarios confederados, facilitaría la elaboración y aplicación de un verdadero plan estratégico que priorizase realmente las necesidades del conjunto, a la vez que garantizaría la no privatización de ninguna pieza del sistema.